《冲上云霄：大型喷气机的飞行》摘要与心得 2015年8月14日 注：【】部分为笔者心得，非原文摘抄。本书主要讲述波音 777 客机的飞行驾驶技术基础知识，因此关于飞机的某些技术说明不一定适用于其它机型。 飞机的结构空重加上机载设备重量、机组成员及其行李的重量，合在一起看作是飞机的使用空重。它在加上乘客和货物（包括乘客的行李）的重量就是业载。使用空重加上业载，不包括燃油的重量，称为无油重量。无油重量加上燃油重量，就获得最后的起飞重量。 飞机飞行任何时刻的总重量称为飞机在空中总重量（all-up weight, AUW）。 静推力是发动机在飞机静止不动时用最大起飞功率所产生的推力。 翼型阻力是形状阻力与蒙皮摩擦一起形成的，与飞机的速度有关，飞机速度提高时翼型阻力明显增大——飞机速度翻倍，翼型阻力翻 4 倍。 诱导阻力是产生升力的直接结果，由机翼后缘上下层气流交汇形成。气流速度增加，诱导阻力实际减小。 任何时候总阻力都包括翼型阻力与诱导阻力。 光洁外形是指无襟翼或起落架没有放出。 翼展超过 65 米会增加飞机在机场地面滑行的难度。 与标准机翼相比，延长翼尖与小翼能够减少燃油消耗大约 3%。 波音 777 的推力不对称补偿（thrust asymmetry compensation, TAC）系统持续地监控发动机数据，测定每一台发动机的推力值。一台发动机的推力与另一台的推力相差大于或等于 10%，TAC 就会自动增加方向舵使飞机偏转最小化。 压气机由字母 N 来表示，压气机的转子（spool）表示为 N1、N2（与 N3）。N1 对应于进气道的低压（low pressure, LP）压气机转子，N2（或 N3）对应于燃烧室前的高压（high pressure, HP）压气机转子。 大多数喷气发动机的噪音是因为高速喷气穿过大气的剪切效应而产生的。 通常，机场噪音限值白天最大为 110PNdB，夜间最大为 102PNdB。 减小发动机噪音的技术通常是在一定高度把起飞推力减小到爬升推力，一般是高于起飞机场高度 1500 英尺。 喷气发动机的性能通常描述为以磅或千牛顿来表示的推力。 喷气发动机压气机速度高达 20000 转/分钟。 发动机增压比（engine pressure ratio, EPR）指的是涡轮排气压力与压气机入口压力的比值。 起飞和爬升时，重量允许的情况下，通常设定发动机推力小于最大值，这样可以减少发动机的磨损。这些情况下的减少推力称作减推力。 最后进近着陆时，如果另一架飞机占用了跑道，要求飞机爬升（称作’复飞’），需要最大推力复飞或足够的推力来保持最低 2000 英尺/分钟的爬升率。 喷气发动机性能与进气道空气的密度成正比。 起飞若设置较高的推力，发动机失效可能性最大，失效的可能性据估计为 300000:1。 接近 V1 中断起飞只有在出现重大事故，如发动机失效的情况下才能执行该程序。 V1 后起飞发动机失效，正常的程序是在飞机安全爬升后收上起落架，执行发动机失效程序。继续爬升到高于机场 800-1000 英尺，飞机改平飞，增速，收上襟翼。 绝大多数发动机停车都是由于辅助系统失效，如燃油泵或其驱动失效、滑油漏光、引气系统热空气泄漏导致的过热、假火警等。 飞行中，机翼上升力对结构的弯矩效应向上，发动机向下作用的重力就成为对应的力，这样就可减小所制造机翼的强度，从而减轻重量。 发动机是从飞行员左边向右编号的。 大型喷气飞机使用折流门系统关闭风扇气流出口通道，使气流转向向前越 45°，其它喷气飞机通过喷气外流通道与抓斗一起来向前转向气流。 辅助动力装置（auxiliary power unit, APU）是一台位于飞机尾部的小型喷气发动机，通常使用电池电源启动。发动机启动前，在地面运行辅助动力装置为所需系统提供电源和气源。 各类双发飞机依据法规在越洋飞行时，保持辅助动力装置处于可以连续运行的状态。过站停留时，主发动机关车前启动辅助动力装置，飞机可不依靠外部电源而独立供电。 APU 的气源通常用于主发动机的启动。 波音 777 在空中，两套交流电同时断电时，辅助动力装置将自动启动，提供电源。 发动机启动前，中央油箱有油则需要打开所有的燃油泵。中央油箱的燃油泵比机翼油箱的燃油泵动力大，这样确保先使用中央油箱的燃油。 加油车使用防静电接地线把车辆和飞机与地面连接起来，防止不安全的静电积聚。 平均 7-8 小时的飞行，波音 777 需要 45-50 吨燃油。还需要携带该行所需燃油、到备降机场所需备用油，通常约为 6-7 吨。 超过基本要求的燃油称为额外燃油。 航空通讯频率位于高频和甚高频段。 电离层从离地面约 50 千米延生到 400 千米。 在甚高频段，商业和国内电台频率范围为 88-108MHz，航空频率为 108-136.95MHz。 在 200 海里范围内与空中交通管制（air traffic control, ATC）台的通信使用甚高频，超出这一范围需要高频通信。 在美国，大型喷气飞机要在呼号后增加“重型”（heavy）。 正常情况下，1 号甚高频用于通信，3 号甚高频用于紧急频率 121.5MHz，并时时监听该频率。2 号甚高频用于其他情形。飞越繁忙地区时，1 号和 2 号甚高频都用于通信。在非洲上空时，2 号甚高频选取 126.9MHz，作为一种预防措施，飞行员使用该频率相互发送位置报。如果出现危机，联系不上管制员，飞行机组在这个频率上完全靠自己来安排间隔。 123.45MHz 用于飞行员飞越大西洋时的普通聊天频道。 一旦出现紧急情况，要在 ATC 当时所使用的频率上发布遇险信息，如果联系不上，使用 121.5MHz 紧急频率，前面加上“Mayday”并重复 3 遍。遇险的飞机接着发送这些信息，如飞机的呼号、遇险性质、位置、高度，如有可能还包括飞行员的意图。 高频无线电用于所有的远距通信。每一个地面发射台分配大约 6 个频率，这样就可以覆盖所需的范围，同时考虑到了白天和夜间条件的差异。通常，白天所需的频率较高，范围更远；夜间所需频率较低，范围更近。 高频也用于发送机场天气预报，还向全世界发送时间信号。 数据链通过甚高频数据链（VHF data link, VDL）网络，在飞机与地面电台间发送数字文本信息（信号转换为数码）。数据链用于空中交通管制目的，可以让装有数据链设备的飞机进行双向电子通信，而无需使用语音通信。 在太平洋与北大西洋地区，卫星通信数据链空中交通管制信息已经在那些装有数据链设备的飞机上使用，用于发送航路、飞行高度层许可以及常规的指令。 飞机通信寻址与报告系统（aircraft communications and reporting system, ACARS）是一种机载系统，向其范围内以及偏远地区卫星通信系统的用户，通过 VDL 来接收、存储、寻址和发送数据信息。该系统可用于双向航空公司或空中交通管制通信，可以自动发送和接收数据。 机载气象雷达是一次雷达。 精密进近雷达（precision approach radar, PAP）也是一次雷达。 二次监视雷达（secondary surveillance radar, SSR）指地面发射的雷达信号被称作应答机的机载小型接收器/发射器所接收，作为应答在发出第二个信号，由地面雷达接收器接收。 格林尼治标准时间（Greenwich Mean Time, GMT）已正式称为世界协调时（Universal Time Co-ordinated, UTC），全世界依然把它作为船舶与航空的标准时间设置。 正常情况下，飞行员在驾驶舱里对有些东西要检查两遍，遇到时差综合症，必要时则需要检查多编以确保程序不出错。商人也面临同样的问题，经历较大时差后，建议至少一两天内不要作出重大的决策。 有控制地使用褪黑素有助于减轻时差综合症。 方位、航向、航迹、风的方向都是从正北顺时针测量的度数，用三位数一组从 000° 到 360° 表示。正北为 000° 或 360°。 甚高频全向信标在 108.0-117.9MHz 甚高频段发射，可用距离受制于直线距离，通常为 200 海里。 仪表着陆系统由两组独立的无线电信号组成，提供跑道中心线引导和下降剖面引导，一直到跑道接地点区域。跑道中心线信号称作航向台（localiser, LOC），下降剖面信号称作下滑台（glide slope, G/S）。 罗盘指示器上，跑道中心线位置由航道偏离指示器的偏离杆指示。 所有惯性导航系统导航度量的基准都是真北。从打开到对准的 13 分钟左右的时间内，只要感应到地球在运动，计算机就可重新修正校准值，使平台平面保持在本地水平线上，从而建立真北方向，测出任何仪表误差。 飞行管理计算机数据库保存有航路、离场与到达机场的全面数据，每 28 天更新一次。 4 块主飞行仪表包括人工地平仪（artificial horizon, AH）、罗盘（compass, C）、空速指示器（airspeed indicator, ASI）与高度表（Altimeter, ALT）。 在正常的大飞机巡航高度，压缩误差可忽略不计，但密度误差导致空速指示器读数减少很大，不宜用作空速指示。高于 25000 英尺，巡航速度使用马赫表。 真空速与音速之比就是马赫数。 无线电高度表仅用于最后进近，准确测量高于跑道入口的高度，实际上仅在 2500 英尺以下才启动。 从本地平均海平面气压高度设定值转向标准海平面气压设定值的高度，叫过渡高度（transition altitude, TA）。 下降时，高度表从标准设定值变为 QNH，这个高度叫过渡高度层（transition level, TL），随过渡高度变化而不同。 大约 800 英尺/分钟的下降率可以建立很好的最后进近下降剖面。 航线飞行员训练和实践最重要的一部分就是仪表飞行。 颠簸时，唯一能够提供正确指示的仪表是人工地平仪，其它仪表都会剧烈波动。 飞行员最重要的年度检查是执照的熟练度检查，它包括在模拟机上使用所有仪表飞行的各种情况，包括模拟不利天气条件下起飞与着陆。飞行中可能出现设置失效与故障，一发失效的情况会需要用到单发仪表进近与着陆。仪表飞行考试必须在设定的极限条件下进行，保持好高度、航向、速度、仪表着陆进近不得超出限度。任何超出限度偏差视为不合格，飞行员要重新检查并通过后才允许航班飞行。 平视显示器（head-up display, HUD）不仅能用于仪表进近，也可用于起飞、复飞、巡航。 自动着陆主要设计用于静风、大雾条件下使用，在大于 25 节的强侧风条件下，它无任何优势。这种条件下必须人工着陆。 Cat III 条件下运行自动着陆，机组要确定：机场安装有这些进近设备，飞机有这种能力且无技术故障，而且飞行员合格。 飞机的主电源失效时辅助动力装置会自动启动。 天气是所有影响飞行的因素中最重要的一项，燃油紧随其后。天气往往决定燃油量。飞行前的准备，天气检查是第一项。最最重要的因素是预计到达时目的地机场的预报天气，其次是选定为备降机场的天气预报，还要检查起飞机场（如要求返航）以及航路上机场（紧急情况下可能要求降落）的预报。目的地机场与备降机场的天气必须好于最低气象条件。 气团间的差异主要是温度和湿度，最重要的差异通常是温度。 温暖的气团前进，取代更冷的气团，这两者之间的锋线就叫暖锋，反之则叫冷锋。北极圈与极地带之间的过渡区叫北极锋，南极则称南极锋，极地与热带大气带之间的过渡区叫极锋。 高度增加 1000 英尺，大气温度降低约 2℃，这种降温现象到达一定程度后，温度保持在恒定的零下 57℃ 左右。以设想的标准速率降温的大气低层称之为对流层。温度保持恒定（最后在更高高度开始上升）的大气层称作平流层。 从冬季到夏季对流层顶（对流层和平流层的分界线）的平均高度，中纬度在 30000-35000 英尺之间，极地在 20000-25000 英尺之间，赤道保持在 55000 英尺左右。 以中纬度的平均值为基准，国际民航组织把国际标准大气（international standard atmosphere, ISA）定义为温度 15℃，压力 1013.2hP（29.92 英寸或 760 毫米汞柱）。 在航空领域，某一高度上的温度表示为与 ISA 温度的温度差。所有的性能图都要使用这种方法所表示的温度来查询。 地球旋转导致风从高压向低压流动时发生偏转，风与等压线相关，一般而言，等压线指示风向线。风的强度则由等压线之间的距离来指示，等压线越近，风的强度越大。 雨云是雨层云（nimbostratus, Ns），与长期的小雨有关，积雨云（cumulonimbus cloud, Cb）与更强的阵雨有关。低空云层的混杂称作层积云。中高度（7000-20000 英尺）的云要加上前缀“高”，如高积云、高层云；更高的云（高于 20000 英尺）要加上前缀“卷”，如卷积云、卷层云。空中薄的一缕一缕的云称为卷云。 雷雨云是高耸的积雨云，通常形状像铁砧，对航空造成严重的危害。云里面大量的水滴裹挟着空气从高空坠落又上升，速度可以高达 5000 英尺/分钟，引起剧烈颠簸。机场附近，雷雨云能在云的边缘产生危险的下沉气流，通常应推延起飞让雷雨云过去。从距积雨云上风侧至少 20 海里的地方通过，来避免湍流尾流的下冲气流。若无法避开严重的雷雨云，飞机可以返航。 机载气象雷达能在 300 海里远捕获积雨云，雷达用红色来显示雷雨云，绿色显示其它云。水汽含量较小的云不在雷达上出现。 在颠簸情况下，飞行员会把飞机速度减小到 300 节的指示空速，以减小结构应力。 人背风而立，在北半球，其左侧为低气压；在南半球，则其右侧为低气压。——Buys Ballot 机场的修建会密切关注地方性风，跑道需要建成逆风方向。 大风吹过山脉留下的尾迹中，波动幅度较大的气流能产生驻波，对飞机构成威胁。 从副热带高压吹向赤道低压的风叫信风。在地球自转偏向力作用下，北半球形成东北信风，南半球形成东南信风。 晴空乱流由风切变引起，风的强度从一个地方到另一个地方不断变化。风速改变小至 4 节/千英尺会引起颠簸，6 节/千英尺会导致严重颠簸。 在飞行中不可能探测到晴空乱流，外界大气温度的迅速变化能指示即将到来的颠簸。因此，明智的做法是坐着系好安全带，意外的晴空乱流可能导致乘客在客舱受伤。 低空薄雾或霾，降低了着陆的能见度。在高空中，垂直向下透过薄雾层看，可以清楚看见地面，但进近时，透过薄雾层斜着看，能见度明显减小，甚至低于着陆最低限制。 露点温度对飞行员很重要，它表示大气温度低于这个温度就会下雾。 跑道上的冰和雪积累到一定厚度（即干雪 38 毫米，湿雪或半融雪 13 毫米），则飞机不能起飞，但干雪达到 10 厘米还允许着陆。再大些的冰或雪会导致机场关闭。机翼上有雪，离场前必须刷扫或用除冰液来清除。 打滑的滑行道上，所有转弯减小到最大 5 节来防止侧滑。 在美国，国家最繁忙机场周围的空域称作 B 类空域，从地面延伸到 10000 英尺。从 18000 英尺到 60000 英尺叫 A 类空域。不太繁忙的机场周围，从地面到 4000 英尺的空域，叫 C 类空域。 在由雷达管制的机场，以相同初始航迹离场的飞机，最小间隔为 2 分钟，不同航迹为 1 分钟。小飞机在大型喷气飞机后起飞，间隔增加到 10 分钟，避开前面离场飞机留下的尾流。在雷达管制的航路上，飞机间的纵向间隔通常为 30 海里，但美国将其减小到 20 海里。在目的地的终端航站活动空域，雷达间隔减小到 5 海里，在机场附近 3 海里内进近，着陆间隔为 1 分钟。在大型喷气飞机后着陆的小飞机，间隔增加到 6 海里，也是为了避免尾流颠簸。 在北大西洋跟踪系统，使用缩小垂直间隔，批准相同航迹飞机的垂直间隔为 10 分钟，航迹之间的间隔为 60 海里。要求紧急下降或返航时，飞机沿航迹之间的中间位置飞行。 交通冲突与防撞系统设备（traffic conflict and collision avoidance system, TCAS）每秒钟扫描一次，最小范围是前方 15 海里，后方 7.5 海里，测量任何“入侵”飞机的距离和接近速率。接着评估当前飞机运动，算出引起潜在冲突的趋势。 管制空域内的所有飞机在任何时候都受到空中交通管制人员的直接监管。 管制空域内的所有航班，在发动机开车前一定时间内，必须向离场机场的空中交通管制递交飞行计划，包括：离场机场、目的地机场、备降机场、航路、请求的飞行高度层、飞机呼号、飞机登记号以及飞机型别。还要给出预计离场时间（estimated time of departure, ETD），基于预计离场时间的航路上预计某个点的时间，以及其它辅助信息，如真空速、马赫数、选择呼号、携带的无线电设备。飞行计划详情用电报传给航路上各个空中交通管制中心。 在离场机场，最初的放行许可包括标准仪表离场航路和应答机编码。 从理论上讲，初始许可仅包括离场国家之内的航路段，穿越国界时要求飞行员重新获得航路许可，友好国家之间的飞行通常无需这样的协议。但在世界上很多地区，如中东、远东、阿拉伯半岛、非洲等，某些国家对它们的空域非常敏感，进入空域前要小心获得前行的许可。 飞机未经通知进入外国空域，会遇到战斗机拦截。基本的拦截程序包括：拦截战斗机位于被拦截飞机前方，摇摆机翼，接着慢慢转向飞机航道，意思是“跟着我”。在机场上空盘旋，放下起落架，表示被拦截的飞机必须在那个机场着陆；战斗机突然向上，表示被拦截飞机可继续前行。拦截飞机在被拦截飞机旁边飞行，摇摆机翼，意思是“执行指令”。被拦截飞机摇摆机翼来回应，表示明白指令，飞行员将执行指令。如果在夜间，两架飞机打开航行灯，同时摇摆机翼。 自由飞行的概念是指所有飞机能在所请求的时间内自由地从 A 机场直飞到 B 机场。 任何飞行执照授权持有人仅能飞在执照获得国注册的飞机。如果飞行员要飞另一个国家的飞机，他首先要经过相同的程序获得该国执照，除非存在互惠性安排。 定期参加法规要求的测试包括：体检（每 6 个月一次）、飞行熟练水平检查（6 个月）、安全设备与程序检查（13 个月）、航路检查（13 个月）和技术调查问卷（13 个月）等。 在驾驶舱密切监视的环境里，每一个人都习惯于纠正对方和被对方纠正。 机组的专业知识会影响在最后一刻要求作出的改变，最终决策由机长作出。机组是最后一道防线，防止把任何失误带入空中。在最后的分析中，是机组单独承担责任，最终责任牢牢地落在机长身上。很清楚，责任到此为止！ 尽管有先进的设备，机组接受的训练却是怀疑这些自动化设备。设备越可靠，出现故障时机子成员越容易毫无防备。 飞行机组的重要限制是实际飞行小时数，法律一般规定每人每 28 天不超过 100 小时。 机组在开始执勤前 8-24 小时内不允许喝酒，具体时间每个国家的规定不同。 航段时间包括滑行、起飞和进场延误等，以及实际的飞行时间（从升空至接地）。 通常，双发飞机必须能在 60 分钟内以单发飞行速度飞到一个适当的机场。只有那些具有额外的系统裕度和经批准的航空公司运行的飞机，在一段适当时间范围内数百次运行中没有出现问题时，可能被准许进行延程飞行。最长允许时间为 180 分钟。其中也存在一个特例，北太平洋航线上的延程时间可达 207 分钟（180 分钟＋ 15%）。然而在其它地区，允许执行双发延程飞行的飞机必须能以单发飞行速度且在 3 小时以内飞至适当机场。 在飞行准备阶段，双发延程飞行备降机场的预报天气情况必须优于正常目的地机场的最低标准。 在准备阶段，机组要了解并考虑到飞机上的任何小故障。在很少的情况下，一个故障会使双发延程飞行时间降至 120 分钟，迫使机组使用额外的备降机场，但是通常不会允许出现这样的故障。 执行双发延程飞行的飞机可能需要携带额外燃油以对应可能出现的一发失效和/或在大西洋中部上空座舱失压，迫使飞机下降至 15000 英尺（一些双发飞机为 10000 英尺）飞行以及在积冰条件下改航至双发延程飞行备降机场之一的情况。 飞机注册号的首字母代表国家，后 4 位类似于机动车车牌号，后 2 位通常用于区别一架飞机。 现在，制造出的飞机至少有 25 年的使用寿命，而且完全足够应对每天飞行操作的压力。 在机库里，飞机各部分可用 X 光检查，对重要区域的深入分析可以利用超声波裂纹探测技术来实现。局部裂缝（扣件附近等）可以通过测量涡电流波扭曲程度的仪器探测出来。除了这些现代设备，目视检查仍起着至关重要的作用。 相比于四发飞机，双发飞机有更高的推重比，可使其应对起飞时单发。双发飞机在 V1 后必须能在只有一发的条件下完成起飞。因此，双发飞机在两个发动机都工作的条件下起飞有很大的功率，可以更快加速。 在跑道潮湿的情况下可能存在滑水的危险，因为产生于轮胎和道面间的水涟会导致附着摩擦力迅速减少。 当飞行速度距下一襟翼位置的操纵速度小于 20 节时可将襟翼收至下一位置。 自动刹车设置在中断起飞预位时，飞机在速度大于 85 节时，若中断起飞，自动刹车将会自动地实施最大刹车，但在速度小于 85 节时必须使用人工刹车。反推打开后，减速板会自动随之展开。 飞行管理计算机的输入由操纵飞机的飞行员来完成。在输入数据的时候，另一个飞行员要独立检查这些输入。 在航班预定时间 3 分钟之内离场被认为是准点。 方向舵脚蹬能控制前轮转弯在大约 7° 的范围左右转动。转弯手柄用作低速时大的转弯，可偏转前轮达 70°。 波音 777 可以顺风起飞（取决于跑道长度和飞机重量），但是最大可接受的顺风是 15 节。侧风向量也会影响飞机，如果跑道干燥，起飞最大可接受侧风为 40 节，跑道湿滑为 25 节。（无论湿滑或干燥，着陆为 40 节）。空速达到 65 节时，侧风对波音 777 才有明显影响。 橘红色风向袋被吹起接近水平表明风速为 25-30 节。 在起飞滑跑开始时通过方向舵脚蹬进行飞机方向控制。 音速随着温度降低而减小。 为使双发飞机在荒无人烟地区上空飞行时，达到与三四发飞机相同的安全能力，引进航路备降机场概念。等时点即从此点至两个备降机场的单发飞行时间相同，到达此点之前去一个备降机场，飞过此点去另一个备降机场。 手提话筒在 15000 英尺以下禁止使用。 作旅客广播时，机长既可以选择音频操纵面板，通过耳机讲，也可以使用中央操作台后面的“电话类”座机。 在整个飞行期间要仔细监控燃油状况，在飞越的每个航路点都要检查燃油。 波音 777 的最大机动载荷是﹢ 2.5g 到-1.0g 之间。 延误无疑会导致机组执勤时间延长。 现代设备极其稳定，很少出故障。为了保持标准，飞行机组要求在模拟机上每年练习两次紧急程序。 如今航空公司所有训练，包括仪表飞行检查和驾驶舱程序复训（不管是初始进入训练还是机型改装）都在模拟机上完成。 偶尔害怕一下的飞行员才是最安全的。 屏幕信息以琥珀色显示表示小的故障，红色显示表示更为严重的结果。所有程序，无论是查寻故障、预警，或者紧急状况，都要按检查单仔细完成。但是有些紧急情况需要按照记忆项目马上采取行动。 发动机着火是潜在的最严重的事故。 在 35000 英尺瞬时暴露在稀薄大气中，人有效的意识不到 30 秒。 着陆后发动机起火或油箱破裂起火，往往是紧急情况中最危险的情形，此时，通常需要尽可能迅速地执行紧急撤离。 飞越南北两极的航班上，要搭载包括极地服装、煤油炉、雪铲等极地救生设备。 在等待航线中，每个 180° 转弯的时间为 1 分半，经过对风的修正每条边的飞行时间为 1 分钟，所以等待航线的时间为大约 6 分钟。 在没有飞行管理计算机的情况下，飞行员为了修正出航边上侧风带来的偏航，采用的偏流角必须是正常情况的 2 倍。 在天气好的情况下，向一个没有雷达且飞机活动不多的机场进近时，机长可以请求目视进近着陆，这包括向机窗外部观察，定位飞机相对于跑道的位置，同时按照仪表精确控制飞行高度、航向和速度。 目视进近的天气条件必须符合目视气象条件，规定飞行员必须能见地面，且能见度至少 5 海里，同时与云的水平和垂直间隔分别必须至少是 1 海里和 1000 英尺。 盲降系统和目视进近系统通常显示下滑台与水平线的夹角是 3°，也就是说，飞机在最后进近中每 1 海里下降 300 英尺。每分钟 750-800 英尺的下降率可以起到有效的下滑引导作用。 重型喷气式飞机的飞行员最好在至少 800 英尺时能够稳定地进近，在低高度靠近跑道时做大角度转弯并不容易。 当跑道道面被雨、雪或冰所污染时，刹车效应报告为：好、中、差。 由于雨和水滴的阻力会使机翼表面粗糙，大雨也可能造成危险。机场附近的雷暴可能造成严重的下降气流，被称为微下冲气流。在多数情况下，飞行员会推迟起飞或进近，直到雷暴消失。 波音 777 在相当稳定的航道上飞行，任何的偏差由副翼和升降舵修正。方向舵脚蹬仅仅在不对称飞行时或引导飞机沿跑道起飞和落地时使用。 飞机机腹和地面之间的空气对接地起到缓冲作用，这被称为地面效应。 两个飞行员都要警惕可能出现的自动刹车意外解除预位，这将显示为发动机指示与机组警告系统告警。在这种情况下需要人工刹车。 无线电频率段 甚低频（very low frequency, VLF） 3-30kHz 低频（low frequency, LF） 30-300kHz 中频（medium frequency, MF） 300-3000kHz 高频（high frequency, HF） 3000-30000kHz 甚高频（very high frequency, VHF） 30-300MHz 特高频（ultra high frequency, UHF） 300-3000MHz 超高频（super high frequency, SHF） 3-30GHz 语音识别字母与摩尔斯电码 字母 语音识别字母 摩尔斯电码 A Alfa ·- B Bravo -··· C Charlie -·-· D Delta -·· E Echo · F Foxtrot ··-· G Golf —· H Hotel ···· I India ·· J Juliet ·—- K Kilo -·- L Lima ·-·· M Mike — N November -· O Oscar —- P Papa ·—· Q Quebec —·- R Romeo ·-· S Sierra ··· T Tango - U Uniform ··- V Victor ···- W Whiskey ·— X X-ray -··- Y Yankee -·— Z Zulu —··

注：【】部分为笔者心得，非原文摘抄。本书主要讲述波音 777 客机的飞行驾驶技术基础知识，因此关于飞机的某些技术说明不一定适用于其它机型。

• 飞机的结构空重加上机载设备重量、机组成员及其行李的重量，合在一起看作是飞机的使用空重。它在加上乘客和货物（包括乘客的行李）的重量就是业载。使用空重加上业载，不包括燃油的重量，称为无油重量。无油重量加上燃油重量，就获得最后的起飞重量。
• 飞机飞行任何时刻的总重量称为飞机在空中总重量（all-up weight, AUW）。
• 静推力是发动机在飞机静止不动时用最大起飞功率所产生的推力。
• 翼型阻力是形状阻力与蒙皮摩擦一起形成的，与飞机的速度有关，飞机速度提高时翼型阻力明显增大——飞机速度翻倍，翼型阻力翻 4 倍。
• 诱导阻力是产生升力的直接结果，由机翼后缘上下层气流交汇形成。气流速度增加，诱导阻力实际减小。
• 任何时候总阻力都包括翼型阻力与诱导阻力。
• 光洁外形是指无襟翼或起落架没有放出。
• 翼展超过 65 米会增加飞机在机场地面滑行的难度。
• 与标准机翼相比，延长翼尖与小翼能够减少燃油消耗大约 3%。
• 波音 777 的推力不对称补偿（thrust asymmetry compensation, TAC）系统持续地监控发动机数据，测定每一台发动机的推力值。一台发动机的推力与另一台的推力相差大于或等于 10%，TAC 就会自动增加方向舵使飞机偏转最小化。
• 压气机由字母 N 来表示，压气机的转子（spool）表示为 N1、N2（与 N3）。N1 对应于进气道的低压（low pressure, LP）压气机转子，N2（或 N3）对应于燃烧室前的高压（high pressure, HP）压气机转子。
• 大多数喷气发动机的噪音是因为高速喷气穿过大气的剪切效应而产生的。
• 通常，机场噪音限值白天最大为 110PNdB，夜间最大为 102PNdB。
• 减小发动机噪音的技术通常是在一定高度把起飞推力减小到爬升推力，一般是高于起飞机场高度 1500 英尺。
• 喷气发动机的性能通常描述为以磅或千牛顿来表示的推力。
• 喷气发动机压气机速度高达 20000 转/分钟。
• 发动机增压比（engine pressure ratio, EPR）指的是涡轮排气压力与压气机入口压力的比值。
• 起飞和爬升时，重量允许的情况下，通常设定发动机推力小于最大值，这样可以减少发动机的磨损。这些情况下的减少推力称作减推力。
• 最后进近着陆时，如果另一架飞机占用了跑道，要求飞机爬升（称作’复飞’），需要最大推力复飞或足够的推力来保持最低 2000 英尺/分钟的爬升率。
• 喷气发动机性能与进气道空气的密度成正比。
• 起飞若设置较高的推力，发动机失效可能性最大，失效的可能性据估计为 300000:1。
• 接近 V1 中断起飞只有在出现重大事故，如发动机失效的情况下才能执行该程序。
• V1 后起飞发动机失效，正常的程序是在飞机安全爬升后收上起落架，执行发动机失效程序。继续爬升到高于机场 800-1000 英尺，飞机改平飞，增速，收上襟翼。
• 绝大多数发动机停车都是由于辅助系统失效，如燃油泵或其驱动失效、滑油漏光、引气系统热空气泄漏导致的过热、假火警等。
• 飞行中，机翼上升力对结构的弯矩效应向上，发动机向下作用的重力就成为对应的力，这样就可减小所制造机翼的强度，从而减轻重量。
• 发动机是从飞行员左边向右编号的。
• 大型喷气飞机使用折流门系统关闭风扇气流出口通道，使气流转向向前越 45°，其它喷气飞机通过喷气外流通道与抓斗一起来向前转向气流。
• 辅助动力装置（auxiliary power unit, APU）是一台位于飞机尾部的小型喷气发动机，通常使用电池电源启动。发动机启动前，在地面运行辅助动力装置为所需系统提供电源和气源。
• 各类双发飞机依据法规在越洋飞行时，保持辅助动力装置处于可以连续运行的状态。过站停留时，主发动机关车前启动辅助动力装置，飞机可不依靠外部电源而独立供电。
• APU 的气源通常用于主发动机的启动。
• 波音 777 在空中，两套交流电同时断电时，辅助动力装置将自动启动，提供电源。
• 发动机启动前，中央油箱有油则需要打开所有的燃油泵。中央油箱的燃油泵比机翼油箱的燃油泵动力大，这样确保先使用中央油箱的燃油。
• 加油车使用防静电接地线把车辆和飞机与地面连接起来，防止不安全的静电积聚。
• 平均 7-8 小时的飞行，波音 777 需要 45-50 吨燃油。还需要携带该行所需燃油、到备降机场所需备用油，通常约为 6-7 吨。
• 超过基本要求的燃油称为额外燃油。
• 航空通讯频率位于高频和甚高频段。
• 电离层从离地面约 50 千米延生到 400 千米。
• 在甚高频段，商业和国内电台频率范围为 88-108MHz，航空频率为 108-136.95MHz。
• 在 200 海里范围内与空中交通管制（air traffic control, ATC）台的通信使用甚高频，超出这一范围需要高频通信。
• 在美国，大型喷气飞机要在呼号后增加“重型”（heavy）。
• 正常情况下，1 号甚高频用于通信，3 号甚高频用于紧急频率 121.5MHz，并时时监听该频率。2 号甚高频用于其他情形。飞越繁忙地区时，1 号和 2 号甚高频都用于通信。在非洲上空时，2 号甚高频选取 126.9MHz，作为一种预防措施，飞行员使用该频率相互发送位置报。如果出现危机，联系不上管制员，飞行机组在这个频率上完全靠自己来安排间隔。
• 123.45MHz 用于飞行员飞越大西洋时的普通聊天频道。
• 一旦出现紧急情况，要在 ATC 当时所使用的频率上发布遇险信息，如果联系不上，使用 121.5MHz 紧急频率，前面加上“Mayday”并重复 3 遍。遇险的飞机接着发送这些信息，如飞机的呼号、遇险性质、位置、高度，如有可能还包括飞行员的意图。
• 高频无线电用于所有的远距通信。每一个地面发射台分配大约 6 个频率，这样就可以覆盖所需的范围，同时考虑到了白天和夜间条件的差异。通常，白天所需的频率较高，范围更远；夜间所需频率较低，范围更近。
• 高频也用于发送机场天气预报，还向全世界发送时间信号。
• 数据链通过甚高频数据链（VHF data link, VDL）网络，在飞机与地面电台间发送数字文本信息（信号转换为数码）。数据链用于空中交通管制目的，可以让装有数据链设备的飞机进行双向电子通信，而无需使用语音通信。
• 在太平洋与北大西洋地区，卫星通信数据链空中交通管制信息已经在那些装有数据链设备的飞机上使用，用于发送航路、飞行高度层许可以及常规的指令。
• 飞机通信寻址与报告系统（aircraft communications and reporting system, ACARS）是一种机载系统，向其范围内以及偏远地区卫星通信系统的用户，通过 VDL 来接收、存储、寻址和发送数据信息。该系统可用于双向航空公司或空中交通管制通信，可以自动发送和接收数据。
• 机载气象雷达是一次雷达。
• 精密进近雷达（precision approach radar, PAP）也是一次雷达。
• 二次监视雷达（secondary surveillance radar, SSR）指地面发射的雷达信号被称作应答机的机载小型接收器/发射器所接收，作为应答在发出第二个信号，由地面雷达接收器接收。
• 格林尼治标准时间（Greenwich Mean Time, GMT）已正式称为世界协调时（Universal Time Co-ordinated, UTC），全世界依然把它作为船舶与航空的标准时间设置。
• 正常情况下，飞行员在驾驶舱里对有些东西要检查两遍，遇到时差综合症，必要时则需要检查多编以确保程序不出错。商人也面临同样的问题，经历较大时差后，建议至少一两天内不要作出重大的决策。
• 有控制地使用褪黑素有助于减轻时差综合症。
• 方位、航向、航迹、风的方向都是从正北顺时针测量的度数，用三位数一组从 000° 到 360° 表示。正北为 000° 或 360°。
• 甚高频全向信标在 108.0-117.9MHz 甚高频段发射，可用距离受制于直线距离，通常为 200 海里。
• 仪表着陆系统由两组独立的无线电信号组成，提供跑道中心线引导和下降剖面引导，一直到跑道接地点区域。跑道中心线信号称作航向台（localiser, LOC），下降剖面信号称作下滑台（glide slope, G/S）。
• 罗盘指示器上，跑道中心线位置由航道偏离指示器的偏离杆指示。
• 所有惯性导航系统导航度量的基准都是真北。从打开到对准的 13 分钟左右的时间内，只要感应到地球在运动，计算机就可重新修正校准值，使平台平面保持在本地水平线上，从而建立真北方向，测出任何仪表误差。
• 飞行管理计算机数据库保存有航路、离场与到达机场的全面数据，每 28 天更新一次。
• 4 块主飞行仪表包括人工地平仪（artificial horizon, AH）、罗盘（compass, C）、空速指示器（airspeed indicator, ASI）与高度表（Altimeter, ALT）。
• 在正常的大飞机巡航高度，压缩误差可忽略不计，但密度误差导致空速指示器读数减少很大，不宜用作空速指示。高于 25000 英尺，巡航速度使用马赫表。
• 真空速与音速之比就是马赫数。
• 无线电高度表仅用于最后进近，准确测量高于跑道入口的高度，实际上仅在 2500 英尺以下才启动。
• 从本地平均海平面气压高度设定值转向标准海平面气压设定值的高度，叫过渡高度（transition altitude, TA）。
• 下降时，高度表从标准设定值变为 QNH，这个高度叫过渡高度层（transition level, TL），随过渡高度变化而不同。
• 大约 800 英尺/分钟的下降率可以建立很好的最后进近下降剖面。
• 航线飞行员训练和实践最重要的一部分就是仪表飞行。
• 颠簸时，唯一能够提供正确指示的仪表是人工地平仪，其它仪表都会剧烈波动。
• 飞行员最重要的年度检查是执照的熟练度检查，它包括在模拟机上使用所有仪表飞行的各种情况，包括模拟不利天气条件下起飞与着陆。飞行中可能出现设置失效与故障，一发失效的情况会需要用到单发仪表进近与着陆。仪表飞行考试必须在设定的极限条件下进行，保持好高度、航向、速度、仪表着陆进近不得超出限度。任何超出限度偏差视为不合格，飞行员要重新检查并通过后才允许航班飞行。
• 平视显示器（head-up display, HUD）不仅能用于仪表进近，也可用于起飞、复飞、巡航。
• 自动着陆主要设计用于静风、大雾条件下使用，在大于 25 节的强侧风条件下，它无任何优势。这种条件下必须人工着陆。
• Cat III 条件下运行自动着陆，机组要确定：机场安装有这些进近设备，飞机有这种能力且无技术故障，而且飞行员合格。
• 飞机的主电源失效时辅助动力装置会自动启动。
• 天气是所有影响飞行的因素中最重要的一项，燃油紧随其后。天气往往决定燃油量。飞行前的准备，天气检查是第一项。最最重要的因素是预计到达时目的地机场的预报天气，其次是选定为备降机场的天气预报，还要检查起飞机场（如要求返航）以及航路上机场（紧急情况下可能要求降落）的预报。目的地机场与备降机场的天气必须好于最低气象条件。
• 气团间的差异主要是温度和湿度，最重要的差异通常是温度。
• 温暖的气团前进，取代更冷的气团，这两者之间的锋线就叫暖锋，反之则叫冷锋。北极圈与极地带之间的过渡区叫北极锋，南极则称南极锋，极地与热带大气带之间的过渡区叫极锋。
• 高度增加 1000 英尺，大气温度降低约 2℃，这种降温现象到达一定程度后，温度保持在恒定的零下 57℃ 左右。以设想的标准速率降温的大气低层称之为对流层。温度保持恒定（最后在更高高度开始上升）的大气层称作平流层。
• 从冬季到夏季对流层顶（对流层和平流层的分界线）的平均高度，中纬度在 30000-35000 英尺之间，极地在 20000-25000 英尺之间，赤道保持在 55000 英尺左右。
• 以中纬度的平均值为基准，国际民航组织把国际标准大气（international standard atmosphere, ISA）定义为温度 15℃，压力 1013.2hP（29.92 英寸或 760 毫米汞柱）。
• 在航空领域，某一高度上的温度表示为与 ISA 温度的温度差。所有的性能图都要使用这种方法所表示的温度来查询。
• 地球旋转导致风从高压向低压流动时发生偏转，风与等压线相关，一般而言，等压线指示风向线。风的强度则由等压线之间的距离来指示，等压线越近，风的强度越大。
• 雨云是雨层云（nimbostratus, Ns），与长期的小雨有关，积雨云（cumulonimbus cloud, Cb）与更强的阵雨有关。低空云层的混杂称作层积云。中高度（7000-20000 英尺）的云要加上前缀“高”，如高积云、高层云；更高的云（高于 20000 英尺）要加上前缀“卷”，如卷积云、卷层云。空中薄的一缕一缕的云称为卷云。
• 雷雨云是高耸的积雨云，通常形状像铁砧，对航空造成严重的危害。云里面大量的水滴裹挟着空气从高空坠落又上升，速度可以高达 5000 英尺/分钟，引起剧烈颠簸。机场附近，雷雨云能在云的边缘产生危险的下沉气流，通常应推延起飞让雷雨云过去。从距积雨云上风侧至少 20 海里的地方通过，来避免湍流尾流的下冲气流。若无法避开严重的雷雨云，飞机可以返航。
• 机载气象雷达能在 300 海里远捕获积雨云，雷达用红色来显示雷雨云，绿色显示其它云。水汽含量较小的云不在雷达上出现。
• 在颠簸情况下，飞行员会把飞机速度减小到 300 节的指示空速，以减小结构应力。
• 人背风而立，在北半球，其左侧为低气压；在南半球，则其右侧为低气压。——Buys Ballot
• 机场的修建会密切关注地方性风，跑道需要建成逆风方向。
• 大风吹过山脉留下的尾迹中，波动幅度较大的气流能产生驻波，对飞机构成威胁。
• 从副热带高压吹向赤道低压的风叫信风。在地球自转偏向力作用下，北半球形成东北信风，南半球形成东南信风。
• 晴空乱流由风切变引起，风的强度从一个地方到另一个地方不断变化。风速改变小至 4 节/千英尺会引起颠簸，6 节/千英尺会导致严重颠簸。
• 在飞行中不可能探测到晴空乱流，外界大气温度的迅速变化能指示即将到来的颠簸。因此，明智的做法是坐着系好安全带，意外的晴空乱流可能导致乘客在客舱受伤。
• 低空薄雾或霾，降低了着陆的能见度。在高空中，垂直向下透过薄雾层看，可以清楚看见地面，但进近时，透过薄雾层斜着看，能见度明显减小，甚至低于着陆最低限制。
• 露点温度对飞行员很重要，它表示大气温度低于这个温度就会下雾。
• 跑道上的冰和雪积累到一定厚度（即干雪 38 毫米，湿雪或半融雪 13 毫米），则飞机不能起飞，但干雪达到 10 厘米还允许着陆。再大些的冰或雪会导致机场关闭。机翼上有雪，离场前必须刷扫或用除冰液来清除。
• 打滑的滑行道上，所有转弯减小到最大 5 节来防止侧滑。
• 在美国，国家最繁忙机场周围的空域称作 B 类空域，从地面延伸到 10000 英尺。从 18000 英尺到 60000 英尺叫 A 类空域。不太繁忙的机场周围，从地面到 4000 英尺的空域，叫 C 类空域。
• 在由雷达管制的机场，以相同初始航迹离场的飞机，最小间隔为 2 分钟，不同航迹为 1 分钟。小飞机在大型喷气飞机后起飞，间隔增加到 10 分钟，避开前面离场飞机留下的尾流。在雷达管制的航路上，飞机间的纵向间隔通常为 30 海里，但美国将其减小到 20 海里。在目的地的终端航站活动空域，雷达间隔减小到 5 海里，在机场附近 3 海里内进近，着陆间隔为 1 分钟。在大型喷气飞机后着陆的小飞机，间隔增加到 6 海里，也是为了避免尾流颠簸。
• 在北大西洋跟踪系统，使用缩小垂直间隔，批准相同航迹飞机的垂直间隔为 10 分钟，航迹之间的间隔为 60 海里。要求紧急下降或返航时，飞机沿航迹之间的中间位置飞行。
• 交通冲突与防撞系统设备（traffic conflict and collision avoidance system, TCAS）每秒钟扫描一次，最小范围是前方 15 海里，后方 7.5 海里，测量任何“入侵”飞机的距离和接近速率。接着评估当前飞机运动，算出引起潜在冲突的趋势。
• 管制空域内的所有飞机在任何时候都受到空中交通管制人员的直接监管。
• 管制空域内的所有航班，在发动机开车前一定时间内，必须向离场机场的空中交通管制递交飞行计划，包括：离场机场、目的地机场、备降机场、航路、请求的飞行高度层、飞机呼号、飞机登记号以及飞机型别。还要给出预计离场时间（estimated time of departure, ETD），基于预计离场时间的航路上预计某个点的时间，以及其它辅助信息，如真空速、马赫数、选择呼号、携带的无线电设备。飞行计划详情用电报传给航路上各个空中交通管制中心。
• 在离场机场，最初的放行许可包括标准仪表离场航路和应答机编码。
• 从理论上讲，初始许可仅包括离场国家之内的航路段，穿越国界时要求飞行员重新获得航路许可，友好国家之间的飞行通常无需这样的协议。但在世界上很多地区，如中东、远东、阿拉伯半岛、非洲等，某些国家对它们的空域非常敏感，进入空域前要小心获得前行的许可。
• 飞机未经通知进入外国空域，会遇到战斗机拦截。基本的拦截程序包括：拦截战斗机位于被拦截飞机前方，摇摆机翼，接着慢慢转向飞机航道，意思是“跟着我”。在机场上空盘旋，放下起落架，表示被拦截的飞机必须在那个机场着陆；战斗机突然向上，表示被拦截飞机可继续前行。拦截飞机在被拦截飞机旁边飞行，摇摆机翼，意思是“执行指令”。被拦截飞机摇摆机翼来回应，表示明白指令，飞行员将执行指令。如果在夜间，两架飞机打开航行灯，同时摇摆机翼。
• 自由飞行的概念是指所有飞机能在所请求的时间内自由地从 A 机场直飞到 B 机场。
• 任何飞行执照授权持有人仅能飞在执照获得国注册的飞机。如果飞行员要飞另一个国家的飞机，他首先要经过相同的程序获得该国执照，除非存在互惠性安排。
• 定期参加法规要求的测试包括：体检（每 6 个月一次）、飞行熟练水平检查（6 个月）、安全设备与程序检查（13 个月）、航路检查（13 个月）和技术调查问卷（13 个月）等。
• 在驾驶舱密切监视的环境里，每一个人都习惯于纠正对方和被对方纠正。
• 机组的专业知识会影响在最后一刻要求作出的改变，最终决策由机长作出。机组是最后一道防线，防止把任何失误带入空中。在最后的分析中，是机组单独承担责任，最终责任牢牢地落在机长身上。很清楚，责任到此为止！
• 尽管有先进的设备，机组接受的训练却是怀疑这些自动化设备。设备越可靠，出现故障时机子成员越容易毫无防备。
• 飞行机组的重要限制是实际飞行小时数，法律一般规定每人每 28 天不超过 100 小时。
• 机组在开始执勤前 8-24 小时内不允许喝酒，具体时间每个国家的规定不同。
• 航段时间包括滑行、起飞和进场延误等，以及实际的飞行时间（从升空至接地）。
• 通常，双发飞机必须能在 60 分钟内以单发飞行速度飞到一个适当的机场。只有那些具有额外的系统裕度和经批准的航空公司运行的飞机，在一段适当时间范围内数百次运行中没有出现问题时，可能被准许进行延程飞行。最长允许时间为 180 分钟。其中也存在一个特例，北太平洋航线上的延程时间可达 207 分钟（180 分钟＋ 15%）。然而在其它地区，允许执行双发延程飞行的飞机必须能以单发飞行速度且在 3 小时以内飞至适当机场。
• 在飞行准备阶段，双发延程飞行备降机场的预报天气情况必须优于正常目的地机场的最低标准。
• 在准备阶段，机组要了解并考虑到飞机上的任何小故障。在很少的情况下，一个故障会使双发延程飞行时间降至 120 分钟，迫使机组使用额外的备降机场，但是通常不会允许出现这样的故障。
• 执行双发延程飞行的飞机可能需要携带额外燃油以对应可能出现的一发失效和/或在大西洋中部上空座舱失压，迫使飞机下降至 15000 英尺（一些双发飞机为 10000 英尺）飞行以及在积冰条件下改航至双发延程飞行备降机场之一的情况。
• 飞机注册号的首字母代表国家，后 4 位类似于机动车车牌号，后 2 位通常用于区别一架飞机。
• 现在，制造出的飞机至少有 25 年的使用寿命，而且完全足够应对每天飞行操作的压力。
• 在机库里，飞机各部分可用 X 光检查，对重要区域的深入分析可以利用超声波裂纹探测技术来实现。局部裂缝（扣件附近等）可以通过测量涡电流波扭曲程度的仪器探测出来。除了这些现代设备，目视检查仍起着至关重要的作用。
• 相比于四发飞机，双发飞机有更高的推重比，可使其应对起飞时单发。双发飞机在 V1 后必须能在只有一发的条件下完成起飞。因此，双发飞机在两个发动机都工作的条件下起飞有很大的功率，可以更快加速。
• 在跑道潮湿的情况下可能存在滑水的危险，因为产生于轮胎和道面间的水涟会导致附着摩擦力迅速减少。
• 当飞行速度距下一襟翼位置的操纵速度小于 20 节时可将襟翼收至下一位置。
• 自动刹车设置在中断起飞预位时，飞机在速度大于 85 节时，若中断起飞，自动刹车将会自动地实施最大刹车，但在速度小于 85 节时必须使用人工刹车。反推打开后，减速板会自动随之展开。
• 飞行管理计算机的输入由操纵飞机的飞行员来完成。在输入数据的时候，另一个飞行员要独立检查这些输入。
• 在航班预定时间 3 分钟之内离场被认为是准点。
• 方向舵脚蹬能控制前轮转弯在大约 7° 的范围左右转动。转弯手柄用作低速时大的转弯，可偏转前轮达 70°。
• 波音 777 可以顺风起飞（取决于跑道长度和飞机重量），但是最大可接受的顺风是 15 节。侧风向量也会影响飞机，如果跑道干燥，起飞最大可接受侧风为 40 节，跑道湿滑为 25 节。（无论湿滑或干燥，着陆为 40 节）。空速达到 65 节时，侧风对波音 777 才有明显影响。
• 橘红色风向袋被吹起接近水平表明风速为 25-30 节。
• 在起飞滑跑开始时通过方向舵脚蹬进行飞机方向控制。
• 音速随着温度降低而减小。
• 为使双发飞机在荒无人烟地区上空飞行时，达到与三四发飞机相同的安全能力，引进航路备降机场概念。等时点即从此点至两个备降机场的单发飞行时间相同，到达此点之前去一个备降机场，飞过此点去另一个备降机场。
• 手提话筒在 15000 英尺以下禁止使用。
• 作旅客广播时，机长既可以选择音频操纵面板，通过耳机讲，也可以使用中央操作台后面的“电话类”座机。
• 在整个飞行期间要仔细监控燃油状况，在飞越的每个航路点都要检查燃油。
• 波音 777 的最大机动载荷是﹢ 2.5g 到-1.0g 之间。
• 延误无疑会导致机组执勤时间延长。
• 现代设备极其稳定，很少出故障。为了保持标准，飞行机组要求在模拟机上每年练习两次紧急程序。
• 如今航空公司所有训练，包括仪表飞行检查和驾驶舱程序复训（不管是初始进入训练还是机型改装）都在模拟机上完成。
• 偶尔害怕一下的飞行员才是最安全的。
• 屏幕信息以琥珀色显示表示小的故障，红色显示表示更为严重的结果。所有程序，无论是查寻故障、预警，或者紧急状况，都要按检查单仔细完成。但是有些紧急情况需要按照记忆项目马上采取行动。
• 发动机着火是潜在的最严重的事故。
• 在 35000 英尺瞬时暴露在稀薄大气中，人有效的意识不到 30 秒。
• 着陆后发动机起火或油箱破裂起火，往往是紧急情况中最危险的情形，此时，通常需要尽可能迅速地执行紧急撤离。
• 飞越南北两极的航班上，要搭载包括极地服装、煤油炉、雪铲等极地救生设备。
• 在等待航线中，每个 180° 转弯的时间为 1 分半，经过对风的修正每条边的飞行时间为 1 分钟，所以等待航线的时间为大约 6 分钟。
• 在没有飞行管理计算机的情况下，飞行员为了修正出航边上侧风带来的偏航，采用的偏流角必须是正常情况的 2 倍。
• 在天气好的情况下，向一个没有雷达且飞机活动不多的机场进近时，机长可以请求目视进近着陆，这包括向机窗外部观察，定位飞机相对于跑道的位置，同时按照仪表精确控制飞行高度、航向和速度。
• 目视进近的天气条件必须符合目视气象条件，规定飞行员必须能见地面，且能见度至少 5 海里，同时与云的水平和垂直间隔分别必须至少是 1 海里和 1000 英尺。
• 盲降系统和目视进近系统通常显示下滑台与水平线的夹角是 3°，也就是说，飞机在最后进近中每 1 海里下降 300 英尺。每分钟 750-800 英尺的下降率可以起到有效的下滑引导作用。
• 重型喷气式飞机的飞行员最好在至少 800 英尺时能够稳定地进近，在低高度靠近跑道时做大角度转弯并不容易。
• 当跑道道面被雨、雪或冰所污染时，刹车效应报告为：好、中、差。
• 由于雨和水滴的阻力会使机翼表面粗糙，大雨也可能造成危险。机场附近的雷暴可能造成严重的下降气流，被称为微下冲气流。在多数情况下，飞行员会推迟起飞或进近，直到雷暴消失。
• 波音 777 在相当稳定的航道上飞行，任何的偏差由副翼和升降舵修正。方向舵脚蹬仅仅在不对称飞行时或引导飞机沿跑道起飞和落地时使用。
• 飞机机腹和地面之间的空气对接地起到缓冲作用，这被称为地面效应。
• 两个飞行员都要警惕可能出现的自动刹车意外解除预位，这将显示为发动机指示与机组警告系统告警。在这种情况下需要人工刹车。

无线电频率段

甚低频（very low frequency, VLF）	3-30kHz
低频（low frequency, LF）	30-300kHz
中频（medium frequency, MF）	300-3000kHz
高频（high frequency, HF）	3000-30000kHz
甚高频（very high frequency, VHF）	30-300MHz
特高频（ultra high frequency, UHF）	300-3000MHz
超高频（super high frequency, SHF）	3-30GHz

语音识别字母与摩尔斯电码

字母	语音识别字母	摩尔斯电码
A	Alfa	·-
B	Bravo	-···
C	Charlie	-·-·
D	Delta	-··
E	Echo	·
F	Foxtrot	··-·
G	Golf	—·
H	Hotel	····
I	India	··
J	Juliet	·—-
K	Kilo	-·-
L	Lima	·-··
M	Mike	—
N	November	-·
O	Oscar	—-
P	Papa	·—·
Q	Quebec	—·-
R	Romeo	·-·
S	Sierra	···
T	Tango	-
U	Uniform	··-
V	Victor	···-
W	Whiskey	·—
X	X-ray	-··-
Y	Yankee	-·—
Z	Zulu	—··